Il 14 agosto di 33 anni fa, il mondo della F1 fu scosso dalla morte di Enzo Ferrari. Nato il 20 febbraio 1898 a Modena, aveva combattuto per l’onore italiano, prima con l’Alfa Romeo negli anni prebellici, poi con il proprio marchio nei primi anni del Mondiale di Formula 1, costruendo con cura l’immagine enigmatica di una uomo che raramente ha partecipato alle gare o addirittura ai giorni di test, ma ha avuto un’influenza tale che ha creato non solo auto da Gran Premio e auto da corsa, ma auto da strada che il pubblico benestante poteva acquistare, ancora oggi ampiamente desiderate da molti appassionati.
Ai suoi tempi, il patrizio dai capelli bianchi con gli occhiali scuri sarebbe stato chiamato misterioso, carismatico, autocratico, politico, imperialista, irascibile, non sentimentale, spietato e a sangue freddo. Potrebbe benissimo essere stato tutte queste cose in momenti diversi in una straordinaria carriera nelle corse. Ma una cosa è certa: non c’era nessuno nello sport, prima o dopo, che fosse simile a lui.
Il mito di Enzo Ferrari
Rimane un notevole dibattito sulla carriera di Enzo Ferrari come pilota da corsa. Alcuni libri elogiativi lo elencano in competizione nei Gran Premi, ma sebbene fosse nelle liste di iscrizione per le gare di Monza nel 1922, Mugello nel 1923, Lione nel 1924 (e alla Mille Miglia nel 1930), la prova migliore è che non appare in nessuno di quegli appuntamenti.
Per la maggior parte ha gareggiato in gare italiane, e i suoi successi più significativi sono stati la vittoria della Coppa Acerbo a Pescara nel 1924 e il secondo posto alla Targa Florio nel 1920. Gli altri suoi eventi erano solo cronoscalate regionali e gare su strada locali.
Dopo la morte di Ugo Sivocci a Monza nel 1923 e di Antonio Ascari a Montlhery nel 1925, si fece davvero un nome gestendo le altamente competitive Alfa Romeo sotto l’egida della Scuderia Ferrari dal 1929, e poi come team manager quando l’Alfa riprese il controllo in 1937.
Ma fu quando iniziò a produrre automobili con il proprio nome, dal 1947, che la leggenda che dura fino ad oggi ha preso forma per la prima volta. Quando nel 1951 sconfissero le Alfa Romeo a Silverstone, per segnare la fine di un’era, dichiarò teatralmente: “Ho pianto di gioia. Ma le mie lacrime di entusiasmo si mescolavano a quelle di dolore perché pensavo: oggi ho ucciso mia madre”.
Molto prima che Helmut Marko della Red Bull guadagnasse la reputazione di essere duro con i suoi piloti, la Ferrari era considerata “un agitatore di uomini“. Ha preferito non nominare un primo pilota, ma mettere ciascuno dei suoi piloti uno contro l’altro per stabilire un ordine gerarchico naturale. Dopo aver viaggiato dal Regno Unito a Bari nel 1951 per guidare per la squadra, solo per scoprire all’arrivo che era stato “sostituito” da Piero Taruffi, Stirling Moss si rifiutò di guidare per la Ferrari.
Niki Lauda fu indignato nello scoprire che mentre si stava riprendendo in modo così sorprendente dalle sue ustioni quasi fatali al Nurburgring nel 1976, era stato sostituito da Carlos Reutemann. Ha insistito per rimanere, ha vinto il campionato del mondo 1977, quindi è subito partito per la Brabham.
Ma la Ferrari aveva due favoriti: l’asso dell’anteguerra Tazio Nuvolari e la leggenda del dopoguerra Gilles Villeneuve. Amava il modo in cui entrambi combattevano, indipendentemente da dove si trovassero in una gara. Ha definito Nuvolari il migliore che avesse mai visto e ha adorato l’atteggiamento di Villeneuve, dicendo di lui: “Ha reso Ferrari un nome familiare e gli ero molto affezionato“. Da parte di Enzo Ferrari, questo era davvero un elogio.
Enzo Ferrari credeva fermamente che il motore di un’auto da corsa appartenesse alla parte anteriore del telaio, un po’ come il cavallo che trainava il carro. Questo era tipico delle sue opinioni radicate sull’ingegneria, e ci volle molto per convincerlo nel 1960 a creare la Dino 246P, la prima vettura da Gran Premio Ferrari con motore posteriore.
Ferrari è sempre stato un maestro nell’ottenere ciò che voleva, e di solito vinceva i giochi politici. Quando di tanto in tanto sceglieva di saltare le gare, di solito venivano incolpati gli scioperi nei sindacati dei metalmeccanici italiani, anche se questa divenne una scusa meno efficace dopo che John Surtees aveva introdotto la squadra alla fibra di vetro piuttosto che all’alluminio per la carrozzeria.
Le minacce, ad esempio, di Ferrari di abbandonare la Formula 1 per andare ad Indianapolis hanno fatto breccia. Quella velata minaccia è stata sufficiente per piegare la volontà della FIA alla propria, e i motori a 12 cilindri sono rimasti parte della F1 ancora per un po’.
L’ultimo miracolo di Enzo Ferrari
La stagione 1988 per la Ferrari è stata tutt’altro che stellare poiché le McLaren Honda di Senna e Prost erano nettamente superiori. Ma poi è successa una cosa curiosa al Gran Premio d’Italia a Monza, solo 28 giorni dopo la morte di Enzo Ferrari.
Prost, inizialmente leader della gara, ad un certo punto accusò un problema al motore che lo costrinse al ritiro. Gradualmente Gerhard Berger e Michele Alboreto con le loro Ferrari erano riusciti a tenere sotto pressione Senna che aveva bisogno di risparmiare carburante. Spingendo per mantenere il comando, Senna si toccò con la Williams del rookie Jean-Louis Schlesser (che era doppiato) a soli due giri dalla fine, finendo fuori pista.
La folla impazzì quando le due Rosse si ritrovarono al comando in prima e seconda posizione in un emozionante tributo ad Enzo Ferrari, quasi come se stesse trainando la squadra ancora una volta. Dopotutto, fu l’unica gara quell’anno che la McLaren non riuscì a vincere. Non solo la Ferrari vinse, ma fu doppietta e l’arrivo in parata fu un vero e proprio tributo al Drake.
I tifosi invasero la pista sventolando in delirio le bandiere Ferrari. Quella notte, le campane della chiesa di Maranello hanno suonato ancora più forte nella tradizionale celebrazione della vittoria della Ferrari. E da qualche parte, forse, un vecchio dai capelli bianchi con gli occhiali scuri ha sorriso ancora una volta con il suo sorriso enigmatico
