Perchè montare un ribassato
Fondamentalmente la nascita dei *ribassati* -e per ribassato intendiamo i pneumatici con rapporto altezza/larghezza inferiore al 60- è stata determinata dall'esigenza di migliorare l'efficienza degli impianti frenanti maggiorati delle vetture da competizione, prima, e di quelle preparate stradali, dopo. Tuttavia il pneumatico ribassato offre oggi migliori prestazioni globali.
Quali i vantaggi?
Premesso che non è l'altezza del fianco a conferire maggior aderenza ma -ovviamente- la larghezza del battistrada, quest'ultima consente di trasmettere al suolo le forze derivanti dal movimento dell'auto: maggiore è la larghezza dell'impronta a terra e meglio vengono distribuite le forze
dinamiche durante il moto attraverso questo unico elemento di contatto.
L'altezza del fianco (ribassamento) influisce positivamente sulla precisione di sterzo e sulla uniformità dell'impronta a terra del battistrada.
Infatti, un rapido azionamento dello sterzo in velocità provoca un altrettanto repentino orientameno del mozzo ruota, del cerchio per conseguenza essendo collegati rigidamente assieme. Al termine di questa catena c'è il pneumatico che, al contrario, non è affatto rigido :
deformandosi, quindi, assorbe per un arco di tempo le forze trasversali (che fanno deviare l'auto) e di attrito e poi le ritrasmette al telaio attraverso il sistema di sospensione. Un lavoro di *coppia* ben ripartito.
Ma torniamo al nostro ribassato. In parole semplici, quando l'auto curva entrano in gioco almeno 2 forze fondamentali come quella di attrito localizzata sul battistrada e quella d'inerzia posizionata sul cerchio. La deformazione del pneumatico che ne deriva sarà minore tanto più bassa sarà
la distanza tra le due forze ovvero quanto più bassa sarà la distanza tra battistrada e cerchio: in pratica la sezione del pneumatico si deformerà meno garantendo una impronta a terra quanto più costante possibile. Inoltre, il fianco ribassato, contribuirà anche alla minore deformazione data dalla deriva prima di spingere la vettura nella direzione indicata consentendo tempi di reazione (precisione di sterzo) molto rapidi e adatti ad una guida sportiva.
Dunque direzionalità (precisione in rettilineo) e precisione di inserimento in curva : queste sono le fondamentali caratteristiche del ribassato a cui aggiungere la maggior aderenza data dalle specifiche mescole scelte dai Costruttori di pneumatici ed offerte sul mercato in codici di velocità
variabili dai 210km/h fino agli oltre 300.
Non è detto che questo si adatti a tutti i gusti e stili di guida. Quali svantaggi?
Sicuramente il fenomeno dell'aquaplaning é maggiormente avvertibile con un pneumatico dalla sezione maggiorata (ribassato quindi) e meno facilmente gestibile dai piloti inesperti. Secondariamente il confort è minore rispetto ad un pneumatico standard dato il minor assorbimento/schiacciamento del fianco e la conformazione del battistrada con design aggressivi ad intagli larghi. Questo è scontato, è vero, ma una caratteristica meno scontata per chi spesso sceglie di montare pneumatici ribassati per la propria auto è la repentinità nella perdita di aderenza. In sostanza, se è vero che da un lato i ribassati garantiscono una guida più precisa ed un limite di aderenza maggiore è anche vero che è molto più stretto l'arco di tempo di reazione prima della perdita di aderenza : la sbandata irrecuperabile. Quante volte è stato scritto su IDA : ... ... . Un effetto tipico dei pneumatici da moto stradali: tenuta fino al limite ma nessun avvertimento al momento della scivolata! Il fianco relativamente alto ed il battistrada non esasperatamente sportivo mettono in condizione il pilota di *avvertire* l'inizio della perdita di aderenza con il classico *fischio* del pneumatico e la classica inclinazione/rollio della vettura in modo tale da gestire il margine di recupero con manovre di sovra o sottosterzo. In una vettura sportiva equipaggiata con pneumatici ultraribassati, ad esempio, ad un limite altissimo di aderenza e di prestazioni in genere fa riscontro un ridotto intervallo di reazione: innescato lo sbandamento è molto difficile riprendere il controllo del mezzo: una regola talmente fondamentale che non
fa difetto neppure alle vetture di F1 pur dotate del massimo esistente in fatto di slick e tecnologia. Quando *partono* ... si fermano solo sui muretti!!!
Per concludere: ad ognuno il suo. Per tipo di auto, per stile di guida e particolarmente ... ben conoscendo i propri limiti prima ancora di quelli della propria automobile!
Buone performances a tutti ;-)))
il testo è di Diego(R) da it.discussioni.auto
Thanks Principe!
Fondamentalmente la nascita dei *ribassati* -e per ribassato intendiamo i pneumatici con rapporto altezza/larghezza inferiore al 60- è stata determinata dall'esigenza di migliorare l'efficienza degli impianti frenanti maggiorati delle vetture da competizione, prima, e di quelle preparate stradali, dopo. Tuttavia il pneumatico ribassato offre oggi migliori prestazioni globali.
Quali i vantaggi?
Premesso che non è l'altezza del fianco a conferire maggior aderenza ma -ovviamente- la larghezza del battistrada, quest'ultima consente di trasmettere al suolo le forze derivanti dal movimento dell'auto: maggiore è la larghezza dell'impronta a terra e meglio vengono distribuite le forze
dinamiche durante il moto attraverso questo unico elemento di contatto.
L'altezza del fianco (ribassamento) influisce positivamente sulla precisione di sterzo e sulla uniformità dell'impronta a terra del battistrada.
Infatti, un rapido azionamento dello sterzo in velocità provoca un altrettanto repentino orientameno del mozzo ruota, del cerchio per conseguenza essendo collegati rigidamente assieme. Al termine di questa catena c'è il pneumatico che, al contrario, non è affatto rigido :
deformandosi, quindi, assorbe per un arco di tempo le forze trasversali (che fanno deviare l'auto) e di attrito e poi le ritrasmette al telaio attraverso il sistema di sospensione. Un lavoro di *coppia* ben ripartito.
Ma torniamo al nostro ribassato. In parole semplici, quando l'auto curva entrano in gioco almeno 2 forze fondamentali come quella di attrito localizzata sul battistrada e quella d'inerzia posizionata sul cerchio. La deformazione del pneumatico che ne deriva sarà minore tanto più bassa sarà
la distanza tra le due forze ovvero quanto più bassa sarà la distanza tra battistrada e cerchio: in pratica la sezione del pneumatico si deformerà meno garantendo una impronta a terra quanto più costante possibile. Inoltre, il fianco ribassato, contribuirà anche alla minore deformazione data dalla deriva prima di spingere la vettura nella direzione indicata consentendo tempi di reazione (precisione di sterzo) molto rapidi e adatti ad una guida sportiva.
Dunque direzionalità (precisione in rettilineo) e precisione di inserimento in curva : queste sono le fondamentali caratteristiche del ribassato a cui aggiungere la maggior aderenza data dalle specifiche mescole scelte dai Costruttori di pneumatici ed offerte sul mercato in codici di velocità
variabili dai 210km/h fino agli oltre 300.
Non è detto che questo si adatti a tutti i gusti e stili di guida. Quali svantaggi?
Sicuramente il fenomeno dell'aquaplaning é maggiormente avvertibile con un pneumatico dalla sezione maggiorata (ribassato quindi) e meno facilmente gestibile dai piloti inesperti. Secondariamente il confort è minore rispetto ad un pneumatico standard dato il minor assorbimento/schiacciamento del fianco e la conformazione del battistrada con design aggressivi ad intagli larghi. Questo è scontato, è vero, ma una caratteristica meno scontata per chi spesso sceglie di montare pneumatici ribassati per la propria auto è la repentinità nella perdita di aderenza. In sostanza, se è vero che da un lato i ribassati garantiscono una guida più precisa ed un limite di aderenza maggiore è anche vero che è molto più stretto l'arco di tempo di reazione prima della perdita di aderenza : la sbandata irrecuperabile. Quante volte è stato scritto su IDA : ... ... . Un effetto tipico dei pneumatici da moto stradali: tenuta fino al limite ma nessun avvertimento al momento della scivolata! Il fianco relativamente alto ed il battistrada non esasperatamente sportivo mettono in condizione il pilota di *avvertire* l'inizio della perdita di aderenza con il classico *fischio* del pneumatico e la classica inclinazione/rollio della vettura in modo tale da gestire il margine di recupero con manovre di sovra o sottosterzo. In una vettura sportiva equipaggiata con pneumatici ultraribassati, ad esempio, ad un limite altissimo di aderenza e di prestazioni in genere fa riscontro un ridotto intervallo di reazione: innescato lo sbandamento è molto difficile riprendere il controllo del mezzo: una regola talmente fondamentale che non
fa difetto neppure alle vetture di F1 pur dotate del massimo esistente in fatto di slick e tecnologia. Quando *partono* ... si fermano solo sui muretti!!!
Per concludere: ad ognuno il suo. Per tipo di auto, per stile di guida e particolarmente ... ben conoscendo i propri limiti prima ancora di quelli della propria automobile!
Buone performances a tutti ;-)))
il testo è di Diego(R) da it.discussioni.auto
Thanks Principe!