Devo fare il “Cambio Olio” alla mia auto d’epoca, ma quale sarà il migliore? o meglio, quale sarà quello più adatto alle caratteristiche di questo motore costruito quando i materiali e la tecnologia non erano quelli di oggi?
Ricorderete tutti che, contrariamente a quello che succede adesso, prima bisognava fare un accurato e lungo “rodaggio” (circa 2.000 Km) e, mediamente, dopo soli 40.000 Km si doveva revisionare la testata (valvole, guide-valvole, molle ecc) e a 80-100.000 Km il motore era da “rifare” completamente.
Oggi il rodaggio non esiste più e si raggiungono chilometraggi impensabili senza aprire mai il motore; tutto merito dell’uomo che ha selezionato materiali sempre migliori, processi costruttivi sempre più precisi ed automatizzati, ma un particolare merito va all’olio lubrificante che ha fatto passi da gigante e che non ha nulla a che vedere con quello disponibile negli anni ‘20-‘50.
Cerchiamo, allora, di capire come scegliere “l’olio per l’auto d’epoca”, e per fare ciò dobbiamo prima imparare a muoverci nell’intricato mondo delle sigle e dei numeri che troviamo stampati sulle etichette degli oli presenti sul mercato dove decine di marche propongono ognuna 5-10 tipi diversi con i prezzi che variano da 5,60 a 38,20 euro al litro!
Ovviamente non menzionerò marche specifiche, ma queste note esplicative e un po’ d’intuito vi aiuteranno a trovare il prodotto che si addice anche alla vostra auto.
L’olio..... questo sconosciuto.
Per consentire il libero movimento di parti metalliche dobbiamo interporre un lubrificante che, nel caso dei motori, è l’olio minerale il quale è costituito da due ingredienti principali: olio base ed additivi.
L’olio base consente lo scorrimento reciproco di due superfici metalliche mediante l’interposizione di uno strato sottile (pellicola fluida); tale pellicola fa si che le due superfici non entrino in contatto stretto tra di loro ma “galleggino” l’una rispetto all’altra. L’olio base si ricava da raffinazioni successive del petrolio grezzo che fornisce: olio minerale e olio di sintesi; a queste due categorie si aggiunge una terza costituita dalla giusta miscela delle due: gli oli semi-sintetici.
Gli additivi aiutano l’olio ad essere più stabile alle sollecitazioni termiche e meccaniche e cioè ad incrementare la sua capacità di ridurre l’usura, a disgregare i composti carboniosi che si formano sulle superfici, a formare una protezione dagli agenti corrosivi, a ridurre l’ossidazione dovuta alle alte temperature, a ridurre le schiume che si formano per eccessivo sbattimento, ma essenzialmente servono a modificare la dipendenza della viscosità dalla temperatura in modo che sia fluido a freddo e viscoso a caldo.
Cerchiamo, quindi, di capire insieme cosa rappresentano tutte quelle sigle e denominazioni che troviamo stampate sulla confezione; facciamo l’esempio di un olio attualmente in commercio ed analizziamolo:
xxxxxxx
SAE 10 W – 40
API SJ/CF ACEA A2/B2
Cominciamo da SAE (Society of Automotive Engineering), è la società americana che introdusse la classificazione degli oli lubrificanti in base alla loro viscosità (resistenza di un fluido allo scorrimento) e assegnò un valore a ciascuno di essi. Noi tutti sappiamo che alle basse temperature l’olio diventa viscoso (denso), mentre con l’aumentare della temperatura diventa sempre più fluido (liquido).
La SAE fece una prima grande divisione tra oli adatti all’inverno W(Winter) e quelli adatti ai climi estivi (Summer); allora, quanto più basso è il numero che compare accanto alla W tanto più l’olio in questione è adatto alle basse temperature in quanto non tende a solidificarsi e quindi ha la capacità di lubrificare con efficacia nelle fasi di avviamento a freddo; viceversa la gradazione Summer classifica gli oli in base alla loro viscosità alla temperatura fissa di 100°C, che è mediamente la temperatura di esercizio; quindi un valore alto indica una buona resistenza a non diventare troppo fluido a tale temperatura, nel qual caso l’olio non riuscirebbe a mantenere distanti le parti metalliche che sfregando tra loro aumenterebbero ulteriormente la temperatura fino alla completa distruzione delle superfici di contatto con relativo bloccaggio degli organi in movimento (grippaggio).
L’indicazione di un solo valore si applica agli “oli stagionali”, che quindi vanno cambiati in funzione della temperatura esterna (estate–inverno). Furono poi introdotti gli oli “multigrado” capaci di avere un più ampio campo di applicazione e quindi essere utilizzabili tutto l’anno; questi riportano la doppia indicazione (min- max) come nel nostro caso: SAE 10W-40 il valore 10 garantisce una buona partenza con temperature anche di -25°C e il valore 40 consente buona viscosità anche a 35°C.
Le “auto d’epoca” tendono in genere a raggiungere elevate temperature di esercizio, ciò è dovuto:
• alle caratteristiche meccaniche legate alla tecnologia presente negli anni della loro progettazione e costruzione;
• alle ridotte capacità del radiatore di smaltire il calore a causa dell’insufficiente dimensionamento e nei casi peggiori all’assenza della pompa di circolazione (cosiddetto radiatore a termosifone dei modelli più vecchi);
• alle diverse condizioni del traffico, specie cittadino, che impone incolonnamenti che annullano la ventilazione dinamica;
E’ quindi preferibile usare oli con alto grado estivo; con tale gradazione l’olio continua ad avere una viscosità tale da lubrificare le superfici anche a temperature di esercizio di 100°C ed oltre.
Siccome i due parametri (min e max) sono legati tra loro, l’olio ideale 0W/60 non esiste, ma, mediante un compromesso, possiamo trovare un olio che, pur coprendo un intervallo più stretto sia consono alle nostre esigenze; in commercio esistono varie combinazioni di valori, di cui riporto i più comuni:
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Purtroppo i costruttori non dichiarano gli additivi impiegati e quindi dobbiamo affidarci alla serietà del produttore; viceversa è facilmente intuibile sapere se siamo in presenza di un olio minerale, un semi-sintetico, oppure un sintetico leggendo il nome del prodotto oppure quelle informazioni scritte sul retro della confezione che, come per i medicinali, sono scritte piccole piccole.
A questo punto ci viene in aiuto la seconda riga del nostro esempio mediante l’API (American Petroleum Institute) che ha classificato i lubrificanti in diversi livelli qualitativi in funzione delle specifiche prestazionali basate su test condotti sui motori americani. Anche qui abbiamo una grande distinzione basata sulla modalità di accensione esistente tra i motori a benzina (S=Spark=candela) e i motori diesel (C=compressione); per rapidità riporto solo quelle dei motori a benzina:
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Arriviamo al 1996 e l’ACEA (Association des Constructeurs Europeèns d’Automobiles) introduce le specifiche per i requisiti minimi dei lubrificanti destinati alle auto destinate al mercato europeo; definisce tre classi: ACEA A (benzina) – ACEA B (diesel leggeri) – ACEA E (diesel pesanti),
ciascuna suddivisa in vari livelli corrispondenti a test sempre più severi:
ACEA A2 Lubrificanti a medie prestazioni
ACEA A3 Lubrificanti ad alte prestazioni
ACEA A1 Lubrificanti ad elevata efficienza energetica.
Devono consentire un risparmio di carburante minimo del 2,5% rispetto ad un olio SAE 15W-40
ACEA A5 Lubrificante ad elevata efficienza energetica e idonei al servizio prolungato (Long Drain); idoneo per funzionamento a bassissima viscosità.
Al giorno d’oggi i produttori sono orientati a soddisfare le esigenze del parco auto circolante moderno, costituito da auto catalitiche con elevate potenze specifiche che adottano cambi d’olio sempre più distanti (anche 30.000 Km) e quindi oli sempre più fluidi (0W-30, 5W-30, 5W-40) che proteggono il motore all’avviamento anche alle basse temperature e riducono al minimo le perdite di potenza quando il motore è a temperatura di regime (100°-130°C). Viceversa le nostre auto d’epoca hanno in genere motori con elevata percorrenza che richiedono elevata viscosità a caldo (15W-50, 20W-60) in grado di mantenere una pellicola robusta atta a sopportare alte pressioni specifiche o in grado di colmare tolleranze costruttive più elevate della norma.
Un ultimo dubbio sorge quando ci troviamo costretti a scegliere, a parità di valori SAE, tra un olio minerale, uno semi-sintetico ed uno sintetico i quali hanno un costo al litro crescente. In questi casi non vale la regola che quello che costa di più è il migliore, poiché il sintetico, per i motori più vecchi (specie anteguerra), ha come controindicazione che è troppo fluido alle basse/medie temperature ed inoltre è troppo aggressivo nei confronti delle guarnizioni di tenuta (specie quelle in gomma); ricordate che passando dalla benzina “rossa” alla “verde” dovemmo sostituire tutte le tubazioni in gomma?
Per un motore anteguerra con bassa potenza specifica, basso regime di rotazione e magari con qualche chilometro di troppo, è sicuramente indicato un olio minerale SAE 15W-50 o SAE 20W60.
Veniamo ai costi: perché ci sono enormi differenze di prezzo per cui a parità di parametri (SAE 10W-40) i prezzi al dettaglio oscillano da 7 a 13 euro al litro?
La prima differenza la ritroviamo tra gli oli minerali e quelli sintetici, più cari a causa del sofisticato processo di lavorazione; la seconda è legata alla presenza degli additivi più o meno costosi e che danno pregio all’olio in considerazione; per cui date fiducia a produttori noti sul mercato e che impiegano molto nella ricerca.
In conclusione l’olio della marca xxxxxx “SAE 10W–40 API SJ/CF ACEA A2/B2” preso ad esempio, potrebbe andar bene per un’auto di medie prestazioni non troppo anziana; sarebbe invece inadatto per un motore ad elevata potenza dove si sviluppano maggiori pressioni e più alte temperature e quindi servirebbe un “15W-50 API SL/CF ACEA A2” o meglio ancora un olio “10W-60 API SL/CF ACEA A3”.
A questo punto spero di avervi fornito alcune informazioni di base, tali da mettervi in condizione di fare una scelta ragionata e non basata esclusivamente sulla convenienza economica suggerita, nel bene o nel male, dal solito benzinaio.
A proposito, il cambio olio fatelo dal meccanico che così vi darà anche una guardata in giro nel vano motore e inoltre raccoglierà l’olio esausto senza disperderlo nell’ambiente ma fornendolo alle apposite organizzazioni.
