In una conferenza stampa il 19 gennaio, il CEO di Stellantis Carlos Tavares, ex pilota di rally e amministratore delegato di PSA, ha insistito sul fatto che non sono previsti tagli al lavoro o ai marchi. Non è chiaro per quanto tempo possa attenersi a questa “filosofia”, anche per Chrysler, ad esempio. Tavares ammette che sta cercando risparmi sui costi e “sinergie” per un valore di circa 6 miliardi di dollari, e qualcosa deve dare: secondo l’osservatore del settore LMC Automotive, i 14 marchi che compongono Stellantis hanno la capacità di fabbrica di produrre quasi 6 milioni di veicoli in più all’anno.
È più o meno equivalente alla produzione globale annuale di Ford. E nella regione Asia-Pacifico, la società utilizza solo l’8% della capacità della sua fabbrica. Quasi certamente Tavares sa cosa succede quando una singola azienda è costretta a sostenere una grande famiglia multinazionale potenzialmente litigiosa, che si spinge per i tavoli. Ricorda il matrimonio fallito di Daimler-Chrysler, ma con più bocche da sfamare e potenziali lotte di potere. Tavares detiene il voto decisivo nel consiglio di 11 membri, dando a PSA il vantaggio. John Elkann di FCA, è diventato presidente di Stellantis e l’ex CEO di FCA Mike Manley è a capo delle operazioni in Nord America.
La pressione verrà da tutti gli angoli del globo. Nessun esecutivo, sindacato o governo vuole che la propria divisione o nazione subisca il peso di un ridimensionamento. Gli analisti ritengono che lo stabilimento Fiat a Kragujevac, in Serbia, e lo stabilimento di Vauxhall e Opel a Ellesmere Port, nel Regno Unito, siano particolarmente vulnerabili perché non si trovano sul terreno di casa di Stellantis in Francia, Italia o negli Stati Uniti.
Chrysler: i possibili scenari dopo la nascita di Stellantis
Il problema non si pone per Jeep, gioiello del gruppo FCA, e per Ram. Se dovessero verificarsi dei tagli, potrebbe tagliare Alfa e Fiat dagli Stati Uniti. Molto probabilmente anche i marchi francesi come Peugeot e Citroen potrebbero non arrivare mai in America a fare grandi numeri di vendite. Su Chrysler, in una conferenza stampa a febbraio, Tavares ha detto di essere “ansioso di dare un futuro a questo marchio” e ha suggerito che Stellantis sta cercando modi per rinvigorire Chrysler piuttosto che tagliarlo.
Ma la chiusura della Chrysler potrebbe eliminare una distrazione inutile, idealmente mentre Stellantis ritaglia i suoi marchi europei ridondanti. Nella peggiore delle ipotesi, potrebbe recuperare i soldi da alcuni marchi “abbandonati” per rilanciare la Dodge, insieme a Jeep e Ram. Le vendite di Fiat negli Stati Uniti sono crollate a solo 4304 unità lo scorso anno, da un massimo di 46.999 nel 2012. La Dodge Dart, un’apparente bomba, stava trovando più di 85.000 acquirenti al suo apice, 20 volte le vendite di Fiat negli Stati Uniti oggi.
L’anno scorso Alfa Romeo ha venduto qui circa 18.500 Giulia e Stelvio, mentre Dodge ha trovato quasi il triplo di acquirenti per la Challenger, e questo include le costose versioni Hellcat. Inoltre, Dodge ha venduto circa 77.000 Charger, 58.000 Durango, 40.000 Journey e 39.000 Caravan. Stellantis ha bisogno di un marchio di auto e crossover sano negli Stati Uniti. Cosa succede se la festa del SUV e del pick-up viene sgonfiata dalle normative o da un rinnovato interesse per le auto? Toyota, Hyundai e Honda hanno saggiamente coperto le loro scommesse continuando a offrire veicoli di tutte le dimensioni e forme, compresi i modelli per appassionati. Per Stellantis, aggrapparsi ai marchi spazzatura e aspettarsi che si trasformino in oro potrebbe rivelarsi fatale.
