Alfa 90, parliamone qui!

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Nuovo Alfista
Alfa Romeo 90
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La Alfa Romeo 90 è una vettura Alfa Romeo prodotta dall'1984 al 1987 nello stabilimento di Arese quale erede della Alfetta e venne sostituita dalla 164 dopo solo 3 anni di produzione.

Descrizione
La 90 della progenitrice Alfetta riprendeva non solo l'intera meccanica (motori inclusi), ma anche la l'ossatura della carrozzeria. Il compito affidato alla Bertone di ridisegnare solamente la parte esterna delle lamiere non era dei più facili. Il risultato fu una berlina dalle linee piuttosto squadrate (e un po' superate), ma non prive d'una certa eleganza. Per migliorare la penetrazione aerodinamica sotto al paraurti anteriore si trovava uno spoiler regolabile.

Presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1984, la 90 riproponeva senza modifiche la meccanica (raffinata, ma ormai obsoleta) dell'Alfetta: disposizione transaxle (con motore anteriore, trazione posteriore e gruppo cambio-differenziale al retrotreno), sospensioni anteriori a quadrilateri, ponte posteriore De Dion (che sorreggeva anche il gruppo cambio-differenziale), freni a disco su tutte le ruote (quelli posteriori montati all'uscita del differenziale per ridurre le masse non sospese).

Motorizzazioni
Al momento del lancio erano disponibili due motori, 4 cilindri bialbero di 1779 e 1962cc, il V6 Busso con alberi a camme in testa da 2492cc e un 4 cilindri turbodiesel di 2.4 litri prodotto dalla VM Motori di Cento (FE). La gamma comprendeva:

90 1.8 (con alimentazione a 2 carburatori e potenza di 120cv)
90 2.0 (con alimentazione a 2 carburatori e potenza di 128cv)
90 2.0 Iniezione (con alimentazione a iniezione elettronica e potenza di 128cv)
90 2.5 6V iniezione (con alimentazione a iniezione elettronica e potenza di 158cv)
90 2.4 Turbodiesel (con potenza di 105cv, successivamente portata a 112cv)
Nel 1985 venne lanciata la 90 2.0 6V Iniezione, con un motore derivato dall'omologo 2500, dotato di impianto iniezione Spica in luogo del Bosch Jetronic adottato sul 2500. Disponeva di 132cv.

L'ultimo periodo
Trovandosi a competere con vetture del calibro della Lancia Thema, lanciata contemporaneamente e decisamente più moderna, la 90 faticò parecchio a ritagliarsi un proprio spazio. Il colpo di grazia alla 90 lo diede però il lancio (nel 1985) della Alfa 75, dotata della stessa meccanica e di una carrozzeria più aggressiva.

A poco servì il restyling del 1986, che coinvolse la mascherina anteriore (leggermente modificata) e alcuni dettagli dell'interno, dando vita alla 90 Super. Dal punto di vista meccanico le uniche novità riguardavano il motore turbodiesel, potenziato a 105cv, l'eliminazione della versione 2.0 a carburatori e l'adozione di rapporti più corti per migliorare accelerazione e ripresa, con quinta marcia di potenza. Invariati gli altri motori della gamma.

Prodotta in meno di quarantamila esemplari, fu sostituita nel 1987 dalla 164, vettura derivata proprio dalla sua concorrente Lancia Thema.

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Una osservazione: lo spoiler sotto il paraurti anteriore non era affatto regolabile. Si trattava di un particolare aerodinamico mobile la cui posizione era azionata dallo stesso flusso aerodinamico che la investiva e regolata da una molla a gas tarata per consentire l'abbassamento a velocità superiori a 80 Km/h. Un'idea accattivante sperimentata sul prototipo Bertone Navajo del 1976.

Mi ha sempre affascinato, ogni volta che vedevo un'Alfa 90 lo spostavo con la mano per osservarne il movimento (e ancora oggi nei musei mi devo trattenere) :p
 
mi è sempre piaciuta quest'auto...poco tempo fa ero tentato di prenderne una quadrifoglio oro (2.0v6) ma aveva problemi alla centralina che gestisce liniezione e altre cosine...
ma ho sentito dire da molti che quest'auto era afflitta da problemi continui alll'iniezione Spica (vedi montreal :asd) )perciò ho desistito....
ogni tanto ci penso avrò fatto bene? :sgrat)
 
angelo81":2p6pdv99 ha detto:
ogni tanto ci penso avrò fatto bene? :sgrat)

Mettiamola così: la complessità di mantenere in efficienza un'auto è strettamente correlata alla facilità di reperimento dei ricambi, al costo degli stessi, alla disponibilità di documentazione tecnica a supporto e all'abilità del manutentore (che spesso significa "chiedersi se esiste a distanza ragionevole un meccanico capace di metterci le mani").
Per l'iniezione Spica della Montreal diversi tra questi fattori sono complicati dalla rarità dei ricambi (spesso elementi simili ad altri modelli erano in realtà modificati e dedicati), dal costo molto elevato dei componenti e dal fatto che è dura trovare meccanici in gamba su quel modello. Alfa 90 è meno critica ovviamente ma è opportuno mettere in conto un certo grado di difficoltà senz'altro superiore a quello di vetture con meccaniche meno esoteriche.

Quindi per rispondere alla tua domanda... dipende da te: hai fatto bene se non eri disposto ad accettare un certo grado di rischio, non esagerato ma di certo presente.

Tornando all'articolo che apre il topic: è preso da wikipedia ed è francamente miserello, oltre a mancare di dettagli interessanti e contenere invece alcune imprecisioni.
Ad esempio, Alfa 90 fu la prima transaxle con l'idroguida; inoltre il comando del cambio (che su Alfetta era stato da alcuni considerato migliorabile per manovrabilità) subisce una sostanziale modifica passando ad un sistema bilanciato e articolato su teste sferiche.

Io trovo che Alfa 90 fosse davvero un passo avanti rispetto ad Alfetta, mentre Alfa 75 era più affine a Giulietta come genealogia e discendenza. E' un vero peccato che non abbia avuto il successo che meritava.
 
Una curiosità lo sapevate che il progetto della 90 era chiamato K2? perchè?
la Kappa nell'alfabeto greco è la decima lettera come i progetti presentati da Bertone e 2 perchè lo stesso progetto venne rimaneggiato una seconda volta!
 
qualche tempo fa era in vendita (autoscout? non mi ricordo) una specie di preserie sperimentale con interni che poi non sono andati in produzione, col V6 2.0 CEM

era in vendita a circa 6k, se non ricordo male, maccchina tenuta come nuova; se avessi avuto il posto per metterla avrei forse fatto la pazzia
 
Iniziamo dal fondo....... la 2.0 6v iniezione aveva il CEM (controllo elettronico motore) ovvero una iniezione studiata da Alfa Romeo, peraltro dotata di elementi innovativi rispetto agli impianti della Bosch (che oramai deteneva il monopolio dei sistemi di iniezione).
Il problema di queste vetture derivava, come per le precedenti iniezioni meccaniche Spica o comunque "non commerciali" (nel senso non Bosch o di altri costruttori ad elevata diffusione) più che altro dalla capacità o meno degli operatori di saperci mettere le mani sopra. Oltre a dover disporre di macchinari di diagnosi che un gran concessionario magari aveva, una officina autorizzata no.
Con l'andare del tempo, l'abbandono di questo sistema, l'obsolescenza dei particolari con comparsa di problemi (es. iniettori che perdono) e la scarsa diffusione con relativa scarsa reperbilità di ricambi, han fatto sì che la 2.0 6v, peraltro di buona diffusione, venga vista con una certa aria di "teniamocene alla larga". Onestamente se uno vuol girare a 6 cilindri in Alfa 90, si cerchi un 2,5 e vive + sereno.

Riguardo l'auto, come ha giustamente e correttamente detto Drift, l'intervento di Wikipedia non è così esaustivo.
Il telaio delle 162 (Alfa 90 e successiva Alfa 75) è modificato: l'adozione della servoguida ha variato il materiale con cui è costruita la traversa che ospita la scatola sterzo, ora in acciaio speciale. Inoltre vengono irrobustite le zone di attacco posteriore delle barre di torsione anteriori, venendo eliminata la traversa di collegamento delle stesse che era sotto il primo giunto dell'albero trasmissione.
La carrozzeria viene costruita con acciai altoresistenziali, in cui parabrezza e lunotto sono incollati per aumentare rigidità: un modo elegante per dire che rispetto all'Alfetta si risparmia un po' di materiale, facendo salva la rigidità del complesso carrozzeria.

Il progetto venne varato nel 1982, cercando una soluzione "tampone" fra il declino commerciale dell'Alfetta e l'arrivo della nuova 164, di cui l'Alfa iniziò ad occuparsi dopo il 1981. La terza serie Alfetta, innovativa nel suo impianto elettrico, prefigura soluzioni poi utilizzata da 90 e 75 (da quà la motivazione di un investimento notevole ed inutile se relativo ad una vettura oramai a fine ciclo).
La linea dell'Alfa 90 manteneva la fisionomia Alfetta, la modernizzava, ma non risultava egualmente personale ed aggressiva.
Tutto ciò unito a difetti di gioventù derivanti da procedure veloci di collaudo, e ad un comportamento troppo indulgente il conforto, la fecere vendere all'inizio (soprassando per mesi il consuntivo di Lancia Thema), fino a che poi la vita commerciale andò arrestandosi.
Scendere da un'Alfetta e salire su una 90 equivale un po' a scendere da una BMW accomodandosi su una Citroen sportiva.... vettura morbida, dotata del cambio a rapporti lunghi, era veloce, sicuramente sicura, ma non sportiva.
La serie Super del 1986 era matura, con il cambio a rapporti corti dell'Alfa 75, ma l'immagine era quella che era, e soprattutto la clientela aveva cambiato gusti, prediligendo vetture di segmento 5 (oggi si direbbe E) dotate di maggiori volumetrie e "presenza".
 
Diabolik":26hqr8bg ha detto:
qualche tempo fa era in vendita (autoscout? non mi ricordo) una specie di preserie sperimentale con interni che poi non sono andati in produzione, col V6 2.0 CEM

era in vendita a circa 6k, se non ricordo male, maccchina tenuta come nuova; se avessi avuto il posto per metterla avrei forse fatto la pazzia

L'auto che dici tu era una 2.0 6v con le caratteristiche della prima serie, ma con il colore verde mirto metallizzato che verrà adottato dalla Super, la particolarità cromatica era quella.
Quell'auto la conosco, molto bella fu presente al 20simo anniversario dell'Alfa 90 che venne organizzato a Torino nel 2004. Peraltro, guidata da Lodola, è anche stata filmata nei dintori dell'Alfa di Arese (ovvio in tempi recenti).
 
Il FUSI":qg3g5c0v ha detto:
Iniziamo dal fondo....... la 2.0 6v iniezione aveva il CEM (controllo elettronico motore) ovvero una iniezione studiata da Alfa Romeo, peraltro dotata di elementi innovativi rispetto agli impianti della Bosch (che oramai deteneva il monopolio dei sistemi di iniezione).
Il problema di queste vetture derivava, come per le precedenti iniezioni meccaniche Spica o comunque "non commerciali" (nel senso non Bosch o di altri costruttori ad elevata diffusione) più che altro dalla capacità o meno degli operatori di saperci mettere le mani sopra. Oltre a dover disporre di macchinari di diagnosi che un gran concessionario magari aveva, una officina autorizzata no.
Con l'andare del tempo, l'abbandono di questo sistema, l'obsolescenza dei particolari con comparsa di problemi (es. iniettori che perdono) e la scarsa diffusione con relativa scarsa reperbilità di ricambi, han fatto sì che la 2.0 6v, peraltro di buona diffusione, venga vista con una certa aria di "teniamocene alla larga". Onestamente se uno vuol girare a 6 cilindri in Alfa 90, si cerchi un 2,5 e vive + sereno.

è quello che mi hanno detto anche altre persone...solo che questa sembrava un affare per via del prezzo di circa 500 euro ma come detto necessitava di un pò di ricambi :sic)
 
:OK)
DriftSK":270p2ofx ha detto:
Una osservazione: lo spoiler sotto il paraurti anteriore non era affatto regolabile. Si trattava di un particolare aerodinamico mobile la cui posizione era azionata dallo stesso flusso aerodinamico che la investiva e regolata da una molla a gas tarata per consentire l'abbassamento a velocità superiori a 80 Km/h. Un'idea accattivante sperimentata sul prototipo Bertone Navajo del 1976.
Mi ha sempre affascinato, ogni volta che vedevo un'Alfa 90 lo spostavo con la mano per osservarne il movimento (e ancora oggi nei musei mi devo trattenere) :p

confermo la particolarità (a volte - raramente - non tornava in posizione)

altre particolarità - a mio avviso - caratteristiche/ricordi:
- la freccina che si accendeva (a fine di una scala di lampadine in verticale) a segnalare che era tempo di cambiare marcia (se-se tiro ancora un poco valà :asd) )
- la valigetta (con chiusura di sicurezza identica alla chiave di apertura e accensione) che si intregrava al cruscotto davanti al passeggero
- ok, scontato, lo scarico contrale e ricurvo verso il basso (su strada polverosa o un poco sterrata è la morte sua) :asd)
- per me indimenticabile il tunnel centrale (dato che il mio posto era centrale posteriore per godermi tutto) :asd)
- check all'avvio e clima automatico (che molte auto si sognano ancora oggi) :asd)
- un sogno dato che all'epoca ero appena patentato e mi era - giustamente dico ora - inibita :asd)
- un richiamo ufficiale ... dopo quello non ha mai tirato più da stramaledetta come prima :asd)

vedrò se riesco a recuperare delle foto decenti della 90 di famiglia (1.8 canna di fucile) in custodia presso parente :OK)
 
Ammè la novantona piace!

Ricordo parecchie 2.0 v6.. credo che il quadrifoglio fu riservato alla 2.5.

Ha il suo perchè. Semplice ma non banale.
 
spoiler sotto il paraurti anteriore non era affatto regolabile. Si trattava di un particolare aerodinamico mobile la cui posizione era azionata dallo stesso flusso aerodinamico che la investiva e regolata da una molla a gas tarata per consentire l'abbassamento a velocità superiori a 80 Km/h. Un'idea accattivante sperimentata sul prototipo Bertone Navajo del 1976.
riuscite a postarmi qualche foto di questo particolare ?
 
giangirm":2mx4qacq ha detto:
riuscite a postarmi qualche foto di questo particolare ?

90.jpg


Lasciando perdere i cerchioni agghiaccianti, in questa foto lo vedi bene: è l'intero dam sottoparaurti in polimero grigio non verniciato.
Incernierato sul lato posteriore, all'aumentare della velocità sopra gli 80 Km/h si abbassava integralmente di alcuni centimetri, modificando aerodinamica e flussi di raffreddamento.
 
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